ข่าวประชาสัมพันธ์ (26 มิถุนายน 2556)

ย้อนรอยแอร์พอร์ตลิงค์  บทเรียนสำคัญของโครงการ 2 ล้านล้าน 


  

26 มิถุนายน 2556  -  สถาบันอนาคตไทยศึกษา (“สถาบันฯ”)  ออกรายงานเพื่อนำเสนอรายละเอียดโครงการแอร์พอร์ตลิงค์  เปรียบเทียบรายละเอียดที่ระบุในแผนงานตอนขออนุมัติโครงการกับสิ่งที่เกิดขึ้นจริงเมื่อเวลาผ่านไปเกือบ 10 ปี  เพื่อใช้เป็นบทเรียนแก่โครงการ 2 ล้านล้านที่ประเทศไทยกำลังจะดำเนินการ    ระบุ   6 เรื่องที่มีความแตกต่างกันอย่างชัดเจนในการดำเนินโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ ดังนี้

เรื่องที่ 1 : ระยะเวลาก่อสร้างของโครงการ    -  ในแผนงานกำหนดว่าโครงการจะแล้วสร็จตามสัญญาในวันที่ 5 พ.ย. 2550   (รวม 990 วัน)  แต่ในความเป็นจริง  ได้มีการขอขยายเวลาก่อสร้างออกไปถึง 2 ครั้ง รวมเป็นเวลาที่เพิ่มขึ้นกว่า 550 วัน  ทำให้สามารถให้บริการเชิงพาณิชย์ได้จริงในวันที่ 23 พ.ย. 2553   ส่วนสาเหตุของความล่าช้าเกิดจากปัญหาที่ ร.ฟ.ม ไม่สามารถส่งมอบพื้นที่เวนคืนให้ผู้รับเหมาได้ตามเวลาที่กำหนด  และพบปัญหาเสาตอม่อบางส่วนของโครงการร้าว

เรื่องที่ 2 :  เวลาในการเดินรถและจำนวนขบวนรถที่สามารถให้บริการ   จากเดิมที่เคยระบุว่ารถไฟฟ้า Express line จะสามารถเดินรถได้ทุกๆ 15 นาที และมีจำนวนขบวนรถให้บริการทั้งสิ้น 4 ขบวน  แต่ในปัจจุบัน Express line สามารถให้บริการเดินรถได้จริงเพียงชั่วโมงละ 1 เที่ยว และเหลือขบวนรถเพื่อให้บริการเพียง 2 ขบวน  เป็นผลจากการขาดแผนงานซ่อมบำรุงที่ดี   ในขณะที่รถไฟฟ้า City line ซึ่งเคยแจ้งว่าสามารถให้บริการได้ตลอด 24 ชั่วโมง  ก็เปลี่ยนมาให้บริการในช่วงเวลา 6:00-24:00 น. เท่านั้น

เรื่องที่ 3  :  คาดการณ์จำนวนผู้โดยสาร    ในเบื้องต้นมีการคาดการณ์ว่าโครงการแอร์พอร์ตลิงค์จะมีจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการในปี 2550  (ปีที่คาดว่าจะเปิดให้บริการ)  มากถึง 95,900 คนต่อวัน เกือบจะเทียบเท่ากับจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการสนามบินสุวรรณภูมิเฉลี่ยต่อวัน   โดยแบ่งเป็นผู้โดยสารของ City line จำนวน 87,700 คนต่อวัน  และ Express line 8,200 คนต่อวัน   แต่เมื่อเวลาผ่านไป 5 ปี  จำนวนผู้โดยสารจริงของแอร์พอร์ตลิงค์มีเพียง 40,811 คนต่อวันเท่าน  แยกเป็น City line  38,230 คนและ Express line 2,581 คนต่อวัน 

เรื่องที่ 4  :  บริการเช็คอินและขนถ่ายสัมภาระผู้โดยสาร   จากที่เคยระบุให้สถานีมักกะสันเป็นสถานีรับส่งผู้โดยสารและสถานีเช็คอินเพื่อขนถ่ายสัมภาระไปยังสนามบินสุวรรณภูมิ โดยมีสายการบินไทยและบางกอกแอร์เวย์เป็นผู้ให้บริการ  แต่เมื่อเวลาผ่านไป 2 ปี   มีจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการเช็คอินที่สถานีมักกะสันเพียง 12 คนต่อวัน และเหลือเพียงการบินไทยรายเดียวที่ยังคงเปิดให้บริการเช็คอิน  นอกจากนี้ งานก่อสร้างสกายวอร์คเพื่อเชื่อมทางระหว่างสถานีมักกะสันกับสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินเพชรบุรีที่ได้รับการอนุมัติเงินกู้จากค.ร.ม. ไปตั้งแต่เดือนก.ย 2552  ก็ยังไม่สามารถดำเนินการก่อสร้างให้แล้วเสร็จภายในเดือนมิ.ย. 2555 ตามที่ได้คาดการณ์เอาไว้แต่อย่างใด

เรื่องที่ 5 :   ต้นทุนทางการเงินในการบริหารโครงการ    พบว่าร.ฟ.ท.  จ่ายค่าธรรมเนียมทางการเงินสำหรับโครงการแอร์พอร์ตลิงค์สูงถึง 7%  ในขณะที่โครงการอื่นๆ จะมีค่าใช้จ่ายเฉลี่ยในส่วนนี้เพียง 2.5% เท่านั้น  นอกจากนี้   ยังมีการแก้ไขสัญญาของโครงการเพื่อให้ชำระเงินแก่ผู้รับเหมาทันทีเมื่อครบกำหนดสัญญา   จากเดิมที่เคยระบุให้ชำระเงินต่อเมื่อโครงการเสร็จสิ้น  อีกทั้งยังไม่มีการระบุเงื่อนไขการรับมอบงานที่แล้วเสร็จแต่อย่างใด

เรื่องที่ 6  :  การกู้เงินเพิ่มเติมเพื่อแก้ไขปัญหาสภาพคล่อง    ตามที่ ค.ร.ม. มีมติให้จัดสรรเงินกู้เพิ่มเติมแก่บริษัทเดินรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด  ซึ่งเป็นผู้บริหารโครงการแอร์พอร์ตลิงค์  เนื่องจากมีผลประกอบการขาดทุนและขาดสภาพคล่องทางการเงินอย่างสูง ทำให้ไม่มีเงินไปใช้เพื่อปรับปรุง  ซ่อมบำรุง และจัดซื้ออะไหล่สำหรับขบวนรถไฟฟ้า  โดยต้องได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการคลังก่อน  แต่จนถึงปัจจุบัน  กระทรวงการคลังยังไม่ได้อนุมัติเงินกู้งวดแรกให้แก่แอร์พอร์ตลิงค์เพื่อใช้ในการแก้ไขปัญหาเลย

ดร. เศรษฐพุฒิ สุทธิวาทนฤพุฒิ ประธานคณะกรรมการบริหาร สถาบันอนาคตไทยศึกษา  กล่าวเพิ่มเติมอีกว่า “ถ้าเราเห็นปัญหาที่เกิดขึ้นกับโครงการแอร์พอร์ตลิงค์มากมายเช่นนี้ เราควรจะใช้ประโยชน์จากบทเรียนที่เกิดขึ้นเพื่อเป็นอุทธาหรณ์ให้แก่โครงการ 2 ล้านล้านที่กำลังจะดำเนินการ ดังนี้

  1. ข้อมูลโครงการลงทุนของรัฐควรเปิดเผยและเข้าถึงได้ง่าย  เพราะสังคมยังคงต้องการการเปิดเผยข้อมูลของรัฐเพิ่มเติมอีกมากเพื่อใช้ประกอบการพิจารณาความคุ้มค่าของโครงการ 2 ล้านล้าน
  2. เราต้องตั้งคำถามกับตัวเลขต่างๆ ที่รัฐนำเสนอว่ามีความสมเหตุสมผลหรือไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ
  3. เพื่อให้มั่นใจในเรื่องของความคุ้มค่า  ต้องมีการเปรียบเทียบงบประมาณที่จะใช้กับโครงการในลักษณะเดียวกัน  
  4. ต้องให้ความสำคัญกับทักษะในการบริหารจัดการโครงการ  และพิจารณาเลือกผู้บริหารจัดการที่มีความสามารถ
  5. ต้องดูว่าการประเมินความเป็นไปได้ของโครงการดีเพียงพอหรือไม่ และใครเป็นผู้ประเมินความคุ้มค่าของโครงการ  
  6. ครคือผู้รับผิดชอบโครงการ หากโครงการไม่ประสบผลสำเร็จ

บทเรียนที่เกิดขึ้นและผ่านไปแล้วอย่างโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ทำให้ประเทศไทยต้องสูญเสียเงินภาษีของประชาชนไปลงทุนในโครงการที่ดูเหมือนจะไม่คุ้มค่าในมูลค่าที่สูงถึง 33,000 ล้านบาท  และอาจเป็นไปได้ว่าเราจะยังคงมีภาระอย่างต่อเนื่องในการนำเอาเงินภาษีไปอุดหนุนโครงการนี้ตราบใดที่โครงการยังไม่สามารถยืนอยู่ได้ด้วยตนเอง หากย้อนเวลากลับไปได้  และเราเลือกนำเงิน 33,000 ล้านบาทไปลงทุนในโครงการที่บรรเทาหรือแก้ไขปัญหาเรื่องการขนส่งผู้โดยสารระหว่างสนามบินกับเมือง  ประเทศคงไม่เกิดค่าเสียโอกาสมากเท่านี้”  ดร. เศรษฐพุฒิ กล่าวสรุป

สำหรับท่านที่สนใจ  สามารถอ่านหรือดาวน์โหลดรายละเอียดแบบสมบูรณ์ของรายงาน
“ย้อนรอยแอร์พอร์ตลิงค์.. บทเรียนสำคัญสำหรับโครงการ 2 ล้านล้าน”  ได้จากเว็บไซด์ของสถาบันอนาคตไทยศึกษา  (www.thailandfuturefoundation.org)

ดาวน์โหลดเอกสาร

More News